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比亚迪重新发明汽车打造电动版丰田-【新闻】

发布时间:2021-05-16 16:06:58 阅读: 来源:手提秤厂家

编者按:这家来自中国的电池大王,正在焦急地等待电动汽车时代的到来。但要复制丰田的辉煌,不只是“油改电”这么简单。

身高六尺一寸的奥巴马看起来一如既往地优雅。这位以品位著称的政治精英是《Vogue》等时尚杂志封面的常客,他甚至获得了“最佳着装奖”。当然,对刚刚“赢得大选的美国新任总统”来说,这样的小成就不值一提。不俗的品位让他获得了竞选的“全面胜利”,给他投票的选民平均年龄只有36岁。一辆同样优雅的轿车低调地停在他身后。“Build your dream,”奥巴马拍着车的引擎盖说:“这车不错。环保,还是得开电动车。”

这无疑是摆在比亚迪面前,甚至整个中国汽车产业面前的一个最大机会:重演丰田称霸的历史,打造一个称霸全球汽车市场的电动版丰田。

电动车的突破 铁电池

有了这样的技术和经验,才有了王传福的那句著名宣言:比亚迪要在2009年推出纯电动车,领先日本20年,把油价打下来。可是,把锂电池改一个字,“永远落后20年”的中国汽车产业,就真的能在一夜之间“超前20年”吗?

比亚迪的这次爆发源于一个看似不起眼的技术突破:电池。

历史上的每次石油危机,电动汽车的研发都会掀起一个新的小高潮,但每次都卡在同样的地方:电池。车载电池一直有几个非常棘手的问题没有解决:安全性,续航能力和快速便捷的充电方式。1992年,Sony成功开发出锂离子电池时,它优秀的性能给电动汽车燃起了新的希望,但成功商用的锂离子电池中所含的汞受热容易爆炸,给乘客安全保障和电池回收都带来了很大难度。

16年后,比亚迪终于改变了这一切。作为“全球惟一一家没有召回锂电池的生产厂”,比亚迪从2003年进入汽车行业开始,就有一个明确的目标——造电动汽车。据说比亚迪内部研发汽车电池的团队三年前就开始动手了,最终取得突破的电池中加入了磷酸铁锂等复杂成分,为了便于理解,就把它起名叫“铁电池”。而带队的神秘人物“刘先生”,实际上就是比亚迪电池的总工程师刘卫平,“铁电池之父”这个帽子看起来确实大了点,不过其实来自一位副总的一句玩笑:比亚迪成功的那一天,你刘卫平就是“铁电池之父”。

在比亚迪人看来,铁电池的确是一项值得骄傲的突破。王传福甚至质疑锂电池的命名,认为一般的干电池都是按照正负极材料来命名,索尼的锂电池实际上却是以电量的通道来命名,“没有命名的意义”,他认为“(通道)不是水溶液的是油类的都是锂电池”,索尼的电池应该叫砼电池。铁电池的成分说白了成分跟普通的手机电池并无二致,能够生产这种电池的厂家全国不下数百家,但只有比亚迪能够做到最高档,做到成为诺基亚的供货商,最终生产出自己的电动车。王传福认为比亚迪“研究得很深,我们不只是把电池做出来”,铁电池这个名字,与其说是出于市场的考虑,不如说是出于比亚迪的自豪感。

不过,比亚迪的铁电池除了不爆炸,的确还有几个显而易见的优势:首先是成本低,负极用矾或者碳制造,“相当于油脂的脂类,不会贵到哪里去”,量产后将来有可能将成本压低到一两万元,可以做到“电动车和普通车价钱一样”,这一点对电动车普及至关重要;其次是循环充电的寿命,锂电池的特点就是随着充电次数的增多,电量会逐渐减弱,电池会变得“充不进电”,但用王传福的话说,铁电池“(循环充电)内部实验可以达到2000次以上,远远高于国家标准”,寿命也可以放心。更重要的是,铁电池从原材料到生产、制造过程,甚至放电后的产物都是环保的,不需要回收。

至于快充工艺,更是这颗电池的迷人之处。比亚迪实现了用家用插座给汽车充电的突破,而且还能实现一般情况下需要专业设备的快充。“我们现在量产的电动车是10分钟充满电量的50%,但实验室里已经做到5分钟充满50%”,王传福认为,后面的指标比亚迪可以在两年后做到,在技术上“绝对比三洋、松下、东芝领先三年以上”。

这套系统惟一的短板就是由于多个电池串联,对质量和工艺要求较高,不过比亚迪在国家测试中“从来都是一测就通过,不会测第二次”,所以也不是问题。王传福对比亚迪的工艺优势有一个比较形象的量化解释:“100个电池串在一起,假如有1个坏了,另外99个电池就不通了。

对一整块电池来说,单个电池的不良品哪怕是1%,就意味着整体上出现了一块100%的不良品电池。”工艺和经验都很重要。必须要有一年造几亿只电池的经验,才能够把不良品做到百万分之一的水平,才能保证串联起来的电池不至于把人扔在路上。这也是很多全球的汽车厂现在都要找大型电池厂家合作的原因。比如三洋与大众、松下和丰田,“这就是电池技术的力量”。

有了这样的技术和经验,才有了王传福的那句著名宣言:比亚迪要在2009年推出纯电动车,领先日本20年,把油价打下来。可是,把锂电池改一个字,“永远落后20年”的中国汽车产业,就真的能在一夜之间“超前20年”吗?

“重新发明汽车”

F3DM的设计理念,就是一个上下班用的纯电动车,晚上插上充电,早上开车就走,既不用去充电站,也不用去加油站,因为在比亚迪眼中,这个混合动力的过渡期,将很快成为历史。

对电动汽车来说,要解决的问题中电池是关键,但并不是惟一。需要改变的还有驱动平台、充电平台,甚至是整个传统造车的理念。

半自动化加人工,这套比亚迪在电池上成功的法则在电动汽车领域看起来依然适用。“电动空调、电动助力、电动转向、电动制动,所有与电动化相应的制造技术都要转过来,这些是买不到的,电动空调谁卖给你?没有人卖,只有我们自己做。”几乎F3DM生产线的所有设备都是比亚迪自己制造的,不光是电焊、组装设备,甚至连生产电池的设备都是自己造。不同之处在于,比亚迪不再是从零开始,至少有了一块成功的电池。

王传福算了一笔账,传统的内燃式发动机在高速上的能源转换效率是28%,但在城里开只有可怜的17%。这是一种巨大的浪费。人类现在可以轻松把电机的综合效率做到90%以上,而且还仍在进一步发展。如果把汽车变成一种电器,就可以享受到人类近几十年的最新能源成果,甚至是大规模集成电路控制的成果,何乐而不为?

不仅如此,使用电力作为能源还可以使汽车变得更简单。做大功率的电动机很容易,“加点铜丝就行了”,你可以轻松做出1000千瓦的电动机,这相当于20升排量的内燃发动机。在这种情况下,“要飙速度就没什么意义”了。这一点很重要。解决了电池的问题,电动机就可以在汽车上无处不在,自动波和四轮驱动这样的技术,百米加速这样的指标,在电动机面前都失去了意义,电动化之后的汽车可以很轻松地做出六轮驱动,甚至让“车在原地转圈”。

在王传福看来,电动化之后的汽车必然会带来很多令人激动的变革。正如电子表取代机械表的年代:没有电子表的时候,评价表的标准是越准越贵,但是电子表出来之后,两美元就可以买一个机芯,一样很准。机械表就没法靠准确来继续卖那么贵。同样地,“有一天电动车真的大量生产的时候,动力性就像手表的准确度一样失去意义,谁都可以做。”

重新发明汽车这句口号,通用用过,丰田也用过,但把它用于概念车,和量产到市场,还是有很大不同。国际巨头几乎家家都有新能源车的方案,但考虑到配套和成本问题,在油价并未高企到不可接受的程度前,拿出来的都是混合动力车。事实上,无论是丰田普锐斯,还是通用的君越ECO-Hybrid,都是大油机、小电机的“弱混”,产品看起来更像是披上环保外衣的时尚品。

事实真的像有专家预言的那样,纯电动车要到油价10元的时候才能真正启动吗?事实上,因为近期大型油田的开采利好很多,油价短时间内并没有高企的动力。比亚迪没有那么多的耐心继续等下去。在王传福看来,“弱混”是一种妥协,是混合动力的一种流派,但不是主流,所以,F3DM要做“绝对的强混,因为90%是纯电动车”,他甚至把它看成完全意义上的电动车,只是外加了一个发动机。这个发动机平时串联,表现为纯电动车,但可以在加速、爬坡时和高 速上转为并联,“三匹马一块拉车”,“可以比丰田还快”。

F3DM走纯电动车的“强硬派”路线还有另一个佐证。比亚迪为它设计的平均功率只要12千瓦,最佳行驶里程是100公里。为什么不把功率设计得更大些,行驶里程更远些?有人能用网上的资料随随便便就做出很高功率的电动机,行驶里程方面比亚迪也只是做到了中流水平,指标都并不很高。以比亚迪的实力,做到这一点并不难。但王传福并不想这么做。欧洲和中国的上班族的私家车每天行驶里程只有60公里左右,美国也不过100公里,为什么要做一个很大的电池,让车身更重更耗能呢?虽然小发动机在高速上供能不够连续,但是有谁一天到晚走高速公路?

F3DM的设计理念,就是一个上下班用的纯电动车,晚上插上充电,早上开车就走,既不用去充电站,也不用去加油站,因为在比亚迪眼中,这个混合动力的过渡期,将很快成为历史。

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